srijeda, 20.06.2007.
BMW M5
Luksuzne limuzine poput testirane BMW-ove petice namjenjene su najzahtjevnijoj klijenteli, ljudima koji od automobila jednostavno očekuju savršenstvo. I naravno, za to su spremni izdvojiti pozamašnu svotu novca. U ovoj je klasi, samo najbolje dovoljno dobro. Konkurencija nije spavala i predstavila je nove modele, opasno ugrozivši bavarski top model. Upravo zbog toga, BMW-ov je top model sredinom protekle godine, doživio prvi ozbiljniji redizajn.
Promjene su uglavnom zahvatile vanjštinu. Za ozbiljnije zadiranje ispod lima nije bilo potrebe. Ipak, i u tom pogledu ima nekih novosti. Prije svega nekoliko novih agregata te temeljito dorađeni postojeći. Jedan takav nalazi se i ispod prednjeg poklopca, a ujedno predstavlja i osnov motorne ponude. Model 730d najjeftiniji je i najslabiji, i upravo zbog toga, nama i najinteresantniji, namećući pitanje - može li luksuzna limuzina zasjati u punom sjaju i u svojem osnovnom izdanju.
Krenimo redom.
Krenimo redom.
Unatoč početnoj skepsi tradicionalno konzervativnih kupaca bavarske marke, aktualna petica najuspješnija je u povijesti
Iako je pojavljivanje prethodnika 2001. godine, zbog nekonvencionalnog, futurističkog dizajna izazvalo velike polemike i ogroman šok među ljubiteljime te marke, taj je model postao najprodavanija sedmica svih vremena. A taj je dizajnerski smjer, unatoč snažnih kritika javnosti pri predstavljanju, postao prepoznatljivim dijelom svih kasnijih modela ovog proizvođača.
Izvanredna vozna svojstva navest će vlasnika zavaljenog na stražnjem sjedalu da zamijeni mjesta s vozačem
Aktualna izvedba znatno je elegantnija, a uz to, može se pohvaliti dinamičnijom i moćnijom pojavom. Posebno ako je, kao u slučaju testiranog primjerka, krase atraktivni aluminijski naplaci pozamašnih dimenzija te crna boja kod koje do izražaja dolaze brojni kromirani detalji. Smirivanje vanjskih linija u odnosu na prethodnika nedvojbeno će približiti ovaj model većem broju kupaca, no time je sedmica ujedno izgubila dio svog šarma, odnosno ekstravagantnosti koja je krasila original.
Unutrašnjost sedmice gotovo da i nije mijenjana. Njen dizajn prvotno je također izazvao dvojake reakcije, no na njegov su se oblik, vrlo brzo, svi navikli. Koliko je uspješan, najbolje otkriva pogled na konkurente, koji su u svojim novim izvedbama krenuli vrlo sličnim putem. Armatura svojim klasičnim linijama i izdašnom upotrebom drvenih obloga podsjeća na antikni namještaj. No tehnologija i ugrađena oprema podsjećaju kako je ovo i dalje jedan od najnaprednijih i najluksuznijih automobila današnjice. Naravno, za potpuni je dojam potrebno posegnuti za dodacima s liste doplata. Klasičan dizajn spaja se s modernim u središnjem djelu armature, gdje dominira veliki multifunkcionalni displej u boji.
Unutrašnjost skoro da i nije mijenjana, a predstavlja spoj tradicije i najmodernije tehnologije
On služi za prikazivanje svih informacija, od klima uređaja i telefona preko audio uređaja i televizije do navigacije i postavki samog automobila i njegovih sustava. Možda i najznačajnija novost je pojednostavljen i-Drive sustav, sustav koji je uz vanjski dizajn izazivao najveće kritike kod prethodnika. Za one koji ne znaju, to je okrugli kontroler smješten na mjestu gdje se kod većine automobila nalazi ručica mjenjača, kojim se upravlja s preko šest stotina raznih funkcija. U novom izdanju znatno je pojednostavljen, no i dalje zahtjeva određeno vrijeme za upoznavanje s njegovim funkcijama. Komfor putnika je na najvišem je nivou, a i prostranost zaslužuje sve pohvale. Onima najzahtjevnijima BMW nudi i produženu, L izvedbu.
i-Drive sustav upravlja s više od 600 funkcija i doživio je najviše kritika, pa je u ovoj izvedbi pojednostavljen
Na račun interijera imamo i nekoliko zamjerki. Prije svega na položaj za upravljačem, koji će zbog nedovoljno izdašnog podešavanja od viših vozača zahtijevati određene kompromise. Uz to, zasmetalo nas je i komplicirano rukovanje s nekim potpuno jednostavnim sustavima poput podešavanja sjedala.
Agregat ispod prednjeg poklopca testiranog automobila najslabiji je u ponudi aktualne sedmice. Njegova ugradnja u limuzinu najviše klase u teoriji nam je djelovala kao stvorena za debakl. Trolitreni dizelaš sa 231 konjskom snagom u limuzini teškoj gotovo dvije tone! Ne zvuči obećavajuće, zar ne?
Udobnost putnika na najvišoj je razini, međutim postoji i L izvedba za one s posebnim prostornim prohtjevima
No, praksa nas je u potpunosti demantirala. Dovoljno je bilo tek nekoliko kilometara. Ovaj motor ne samo da je dorastao zadatku, već je po našem mišljenju i optimalan izbor za sedmicu. Naravno, u slučaju da automobil ne kupujete zbog imidža ili zbog smanjivanja poreznih obveza. Neuvjerljiv podatak o snazi, u ovom je slučaju nebitan. Znatno je važnija vrijednost okretnog momenta, koja iznosi čak 520 Nm. Brojka je to koju ne dostiže ni pet litreni V8 benzinac. Moderni pogonski agregat ostavlja uvjerljiv dojam u vožnji i omogućava suverena ubrzanja i pri višim brzinama.
Višim vozačima teže će biti pronaći idealan položaj za upravljačem, a tome će pridonijeti i složen sustav podešavanja položaja sjedala
Iznenađujuće dobrim karakteristikama pridonosi i ugrađeni automatski mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa. Jedan od najboljih koji se trenutno ugrađuju u neki serijski automobil. Vozaču su na raspolaganju tri moda rada, klasična automatika, sport i manualno mjenjanje brzina koje je moguće pomoću prekidača na upravljaču.
Iako potrošnja kod ovakvih automobila nije jedan od bitnijih faktora, jednostavno bi bilo nepravedno ne spomenuti je. Naime, na testu se ona kretala oko 11 litara, što je za ovako teško vozilo i nimalo laku nogu na papučici gasa, fantastičan podatak.
Dorađen ovjes i upravljački mehanizam unaprijedili su ionako vrhunska vozna svojstva. Segment u kojem sedmica ponovo postavlja nove standarde, i jednostavno tjera vlasnike da zamjene mjesta sa svojim vozačima i sami sjednu za upravljač. Unatoč velikim dimenzijama i pozamašnoj masi u vožnji se ponaša kao znatno manji automobil, osiguravajući dinamična svojstva na razini sportski orjentiranih limuzina. I to sve bez posljedica na udobnost i komfor putnika. Elektronski nadzirani ovjes nudi dvije postavke, Sport i Comfort, koje drastično mjenjaju svojstva automobila. Tako je kod Comforta podešen na maksimalnu udobnost, dok se kod Sporta učvrste amortizeri i upravljač. Tada se automobil može voziti iznenađujuće brzo i na zahtjevnijim cestama.
Ispod poklopca motora nalazi se pravi dragulj sa 231 KS i 520 Nm, koji gotovo 2 tone tešku limuzinu tjera kao od šale i uz to malo troši
Raspravljati o cijeni, kod ovakvih je automobila gotovo nepristojno. Njihovi kupci u pravilu ne pitaju za iznos koji je za njihovu kupovinu potrebno izdvojiti. Ne zbog neke bahatosti ili zato što ne brinu o svojim novcima, već zbog toga što znaju da modeli poput BMW-ove sedmice opravdavaju svaki uloženi euro. Testirani 730d to na najbolji mogući način potvrđuje. S osnovnom cijenom od 81.789 eura predstavlja najjeftiniji model u ponudi, no po svim karakteristikama utjelovljuje sve ono što limuzina najviše klase mora biti.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: turbodiezelski 6-cilindrični redni motor s izravnim ubrizgavanjem (common rail) smješten sprijeda uzdužno, 4 ventila po cilindru, turbo punjač promjenjive geometrije, intercooler, elektroničko ubrizgavanje DDE 5
Obujam: 2993 ccm
Provrt x hod: 84 x 90 mm
Omjer kompresije: 17:1
Snaga: 170 kW/231 KS pri 4000/min
Moment: 520 Nm pri 2000/min
Mjenjač: automatski, 6 stupnjeva
Ovjes: sprijeda: poprečna ramena, spiralne opruge, teleskopski amortizeri i stabilizator; straga: multilink osovina (poprečna, uzdužna i kosa ramena), spiralne opruge, teleskopski amortizeri i stabilizator
Kočnice: sprijeda: samoventilirani disk (348 mm); straga: disk (345 mm)
Gume: 245/55 R 17
Dimenzije: 502,9 x 190,2 x 149,2 cm
Međuosovinski razmak: 299 cm
Prtljažnik: 500 litara
Spremnik goriva: 88 litara
Masa/nosivost: 1975/580 kg
Najveća brzina: 238 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h: 7,8 s
Potrošnja: grad 11,3 / otvoreno 6,4 / kombinirano 8,2 l/100 km
CIJENA: 81.789 EUR
Najbrži automobil svih vremena
U tvrdnji da je njihov model GTR najbrži automobil na svijetu tvrtka Ultima uistinu ima puno argumenata. Uz pomoć V8 agregata snažnog 727 KS kojeg potpisuje Chevrolet, Ultima GTR u stanju je posramiti sve poznate super automobile. Prva inačica Ultime nosila je oznaku 640 koja je označavala snagu agregata u KS, dok snažnija inačica s kojom ćemo se danas detaljnije pozabaviti koristi već ranije spomenuti chevroletov agregat snage 727 KS te iz tog razloga nosi oznaku 720.
Ultima GTR720 automobil je koji je beskompromisan u svakom pogledu
Ultima GTR postala je poznata onog trenutka kada je postala svjetski rekorder u 0-100mph-0 testu koji se sastoji od ubrzanja s mjesta stajanja do brzine od 100 mph (160 km/h) te kočenja do nule. Taj test ovaj je automobila svladao u nevjerojatnih 9.4 sekunde te je pri tome iza sebe ostavio automobile poput: Ferrari Enza, Mclarena F1 LM, Porschea Carrere GT, Pagani Zonde i ostalih. Sve te automobile pobijedio je i u testu ubrzanja do 60 mph (96 km/h) koje Ultima GTR obavlja u svega 2.6 sekunde. Ultima GTR također je najbrži automobil u ubrzanju do 100 mph (160 km/h) koje traje 5.3 sekunde, a također ima i najuvjerljivije kočnice koje automobil s brzine od 100 mph zaustavljaju u svega 3.6 sekundi.
O automobilu u javnost nisu pušteni gotovo nikakvi tehnički podaci te je iz tog razloga Ultima GTR720 iznimno tajanstven automobil. Osim performansi poznato je jedino da je agregat V8 koncepcije s već spomenutih 727 KS. Osim toga o agregatu se ne zna ništa, pa čak niti obujam. Masu automobila u tvornici skrivaju kao zmija noge, a jedini objavljeni podatak odnosi se na pogon koji je na stražnje kotače uz pomoć zatvarača diferencijala. S tog stajališta ovaj automobil predstavlja pravo osvježenje u današnje doba elektronike, jer ne posjeduje uređaje poput ABS-a ili kontrole proklizavanja.
Skučena unutrašnjost Ultime GTR720 u kojoj nema mjesta luksuzu
Na službenim testiranjima na kojima su i postignuta rekordna vremena automobil je vozio Richard Marlow koji je i vlasnik tvornice Ultima te je tom prigodom rekao da im je prvotni cilj bio stvoriti automobil koji ubrzava i usporava brže od svih do tada proizvedenih automobila te da je iznimno sretan što su u tome uspjeli. Stvorili smo šasiju koja je spremana nositi se sa snagom do 1000 KS, a sada automobil razvija 720 tako da još uvijek možemo poboljšati rezultate ukoliko nas netko 'skine' – našalio se Marlow. Svi oni koji su možda pomislili da je Ultima GTR720 brza jedino po ravnom razuvjerit će se pri pogledu na maksimalno bočno ubrzanje koje kod ovog automobila iznosi 1.176 G.
Svi rekordi Ultime GTR720:
0-100-0 mph
Ultima GTR 9.4 s
Ferrari Enzo 10.9 s
McLaren F1 LM 11.5 s
Porsche Carrera GT 11.6 s
Pagani Zonda 11.8 s
Porsche 911 Ruf R Turbo 13.1 s
Ferrari F40 13.8 s
Lamborghini Murcielago 13.9 s
Dodge Viper SRT-10 14.6 s
Aston Martin DB9 14.9 s
Honda NSX Type-R 16.2 s
0-60 mph
Ultima GTR 2.6 s
McLaren F1 LM 3.2 s
Ferrari Enzo 3.4 s
Porsche Carrera GT 3.7 s
Pagani Zonda 3.7 s
Porsche 911 Ruf R Turbo 3.7 s
Ferrari F40 3.8 s
Lamborghini Murcielago 4.0 s
Dodge Viper SRT-10 4.4 s
Honda NSX Type-R 4.9 s
Aston Martin DB9 5.0 s
0-100 mph
Ultima GTR 5.3 s
McLaren F1 LM 6.3 s
Ferrari Enzo 6.7 s
Porsche Carrera GT 7.4 s
Pagani Zonda 7.5 s
Porsche 911 Ruf R Turbo 8.5 s
Ferrari F40 7.8 s
Lamborghini Murcielago 9.0 s
Dodge Viper SRT-10 9.5 s
Aston Martin DB9 10.2 s
Honda NSX Type-R 11.4 s
100-0 mph (vrijeme bez vozačeve reakcije)
Ultima GTR 3.6 s
Ferrari Enzo 4.0 s
Pagani Zonda 4.0 s
Porsche Carrera GT 4.1 s
Volkswagen Polo GTI Cup Editon
Već letimičan pogled na cjelokupnu gamu Volkswagena, otkriva nastojanja njemačkog proizvođača da se profilira kao marka sa sportskim pedigreom. U aktualnoj ponudi sedam modela nosi sportski predznak, a od nedavno toj niski priključio se i Polo GTI Cup Edition; najjači Polo svih vremena s trkaćim genima. Nastao u Volkswagen Individualu i po uzoru na ADAC VW Polo Cup, Polo GTI Cup Edition donosi u odnosu na aktualni Polo GTI dodatnih 30 KS, ali i brojna tehnička i vozna poboljšanja koja ga katapultiraju u sami vrh gradskih jurilica.
Upravo iz nabrojanih razloga odlučili smo se modificirati uobičajena testna pravila i u goste pozvali referentne osobe po tom pitanju, aktualnog prvaka VW Polo Castrol Pirelli kupa Marka Sitarića i trećeplasiranog u ukupnom poretku Marka Pavića. Uz uobičajene rute zakrčenim gradskim prometnicama, otvorenim cestama, odnosno autocestama, testiranje smo dodatno začinili poligonom nedavno otvorenog AMC Centra za sigurnu vožnju u Mičevcu te karting staze ST Rauš u Novom Marofu.
Volkswagen Polo GTI Cup Edition donosi radikalan odmak od "običnog" GTI-ja, ne samo po pitanju performansi, već i vizualno. Motorsport izbočeni branici s velikim saćastim usisnicima zraka, prednja svjetla s crnim kućištima, prošireni pragovi, ispupčeni krovni spojler, dvije čelične ispušne cijevi, oznaka "Cup Edition", samo su neki od elemenata koji jasno govore o kakvom se vozilu radi.
Da nije isključivo riječ o estetskim doradama, već o daleko ozbiljnijem pristupu, lako se uvjeriti pogledom na 17 inčne alu naplatke iz kojih proviruju crvena kočiona kliješta te golemi diskovi (312 mm sprijeda, 232 mm straga). U svakom slučaju odlično odrađen posao koji najmanjem VW-ovom modelu daje još veću dozu agresivnosti, bez upotrebe neukusnih detalja. Naše mišljenje dijele i oba Marka koji smatraju da načinjene preinake stilski djeluju vrlo efektno, izražavaju sportski karakter, a s druge strane ne "bodu" u oči.
Iako unutrašnjost ponekim detaljima iskazuje svoj dugogodišnji staž na tržištu, cjelokupan paket s retro elementima budi emocije na 30-godišnju povijest GTI-modela. Zasluga je to ponajprije sportskih sjedala karakterističnih kariranih presvlaka, trokrakog kožnog upravljača opšivenog crvenim koncem, aluminijskih papučica te ukrasnih letvica s GTI natpisom. Dojam tek pomalo kvari previsok položaj sjedenja, dok je sama ergonomija u najboljoj VW maniri.
Analogno s Golfom GTI, Volkswagen se i kod Pola s istom oznakom, odlučio za turbo motor s hladnjakom stlačenog zraka. 1,8-litreni četverocilindrični redni turbo benzinski agregat razvija 180 KS pri 5800 okr/min i okretni moment od 235 Nm dostupnih između 2000 i 5000 okr/min. 1190 kilograma teška jurilica ubrza do 100 km/h za 7,5 sekundi i ne posustaje sve do 225 km/h. Zahvaljujući velikom i linearnom okretnom momentu, motor je iznimno elastičan, ali ujedno i silovit. U prilog elastičnosti govori i podatak da Polo GTI Cup Edition u četvrtoj brzini ubrza od 80 do 120 km/h za 7 sekundi, dok mu je u petoj potrebno svega 2,5 sekunde više.
Prije samog testa odlučili smo i sami se uvjeriti u ove brojke mjerenjem snage na valjcima u AMC centru. Konačni rezultati ne samo da su odagnali naše sumnje, već nas je krajnje ugodno iznenadilo saznanje da Polo ima 185 KS te gotovo 250 Nm okretnog momenta. Cup Edition dolazi sa 15 mm spuštenim sportskim podvozjem koje u kombinaciji sa 17 inčnim naplatcima i niskoprofilnim gumama (205/40) dobrano "prodrma" bubrege na gradskim prometnicama prepunim rupa, no s druge strane pričinjava neopisivo zadovoljstvo na otvorenoj cesti. Besprijekorno ponašanje na zavojitim dionicama zasluga je i direktnog upravljača koji pruža sve povratne informacije i u skladu je s potentnošću motora. Ipak, dvije stvari valja izdvojiti; zvuk i kočnice. Polo Cup definitivno ne skriva svoj karakter, već dubokom simfonijom i šištanjem turbine vozaču ubrizgava dodatnu adrenalinsku injekciju, a prolaznicima stvara upitnike nad glavom. Još više fasciniraju kočnice koje nakon cjelodnevne torture ne pokazuju niti najmanji znak zamora i omogućuju Polu hvatanje u koštac s krajnje velikim brzinama. Pet-brzinski ručni mjenjač uzorne je preciznosti i hoda, no fali mu šesti stupanj s kojim bi prijenosni omjeri bili još kraći. Isto vrijedi i za rezervoar goriva koji je zapremine svega 45 litara, što prevedeno na jezik vozača, uz prosječnih 11 l/100 km sugerira česte obilaske benzinskih crpki. Lagodnijim tempom potrošnja se može spustiti i ispod 9 litara, što će tek rijetki i uspjeti ostvariti. Uz snažan motor, vozne karakteristike i krajnje efikasne kočnice, pohvale zaslužuje i ESP koji se aktivira tek u kritičnim situacijama, dok za sigurnost vozača i putnika brinu i ABS, EDS, ASR, prednji zračni jastuci te bočni zračni jastuci.
"Za jedan cestovni auto ovo je fenomenalno. Na brzinama do 170, 180 km/h odlično se ponaša i vrlo je stabilan. Možda tek zamjerku upućujem pri krajnjoj brzini kada vjerojatno zbog vjetra počinje malo plesati, no 225 km/h je zaista iznimno velika brzina za ovako mali auto. Ovjes je odlična kombinacija sportskog i za svakodnevnu upotrebu, a ono što me oduševilo su svakako kočnice. Nakon cjelodnevnog "ubijanja", kočnice su i dalje fenomenalne. Vjerujem da se proizvođač fokusirao upravo na ovaj segment, jer ipak je to mali auto s puno konja i iznimno brz. Zajedničko mom natjecateljskom Polu i Cup Editionu je upravljivost i direktnost upravljača. Nema prevelike razlike u položaju vozača, dok očekivano jedina značajnija razlika je uz znatno veću snagu, nešto mekši ovjes, ali daje dojam pravog trkaćeg auta", mišljenje je Marka Pavića koji se vrlo brzo snašao u ulozi test vozača.
Slično razmišlja i aktualni prvak hrvatskog Polo kupa Marko Sitarić: "Nakon završnog testiranja moje je mišljenje nepromijenjeno. Što se tiče samih performansi i upravljivosti, Polo Cup je odličan. Sustav stabilizacije dopušta slobodu i u slalom vožnji, a iako je osjećaj da je s ugašenim ESP-om auto brži, osjećaj vara. Za razliku od trkaćeg Pola, Cup Editon je očekivano nešto mekši, ali i bolji što se tiče kočnica. Uistinu ga mogu preporučiti svima željnim dobre zabave u vožnji i uvjeren sam da neće požaliti."
Polo GTI Cup Edition dolazi s jednim paketom opreme koji uključuje poluautomatski klima uređaj, potpuni električni paket, alarm, audio uređaj s CD playerom, Motorsport Cup branike, pragove, 17-inčne alu naplatke, kontrolu pritiska u gumama, sportski ovjes… dok je testni primjerak imao još putno računalo, metalik boju, automatski klima uređaj, paket "svjetlo i vidljivost", Easy Entry sjedala te kvalitetniji audio uređaj...
Cijena Volkswagen Pola GTI Cup Editiona iznosi 166.484 kune, odnosno 177.035 kuna za testni primjerak što zasigurno nije mala svota, no zauzvrat malobrojnim vozačima u svakodnevnim prometnim situacijama pruža istinski osjećaj s trkaćih stazi....
Škoda Superb
Izvedba Sedan 4V
Pogon PR
Motor TD
Mjenjač M5
Obujam i snaga
Obujam [ccm] 1896
Snaga [kW/KS] 96/130
Pri o/min 4000
Maks. okr. moment [Nm] 285
Pri o/min 1750
Brzina
Max.brzina [km/h] 205
Ubrzanje 0-100 [s] 10,4
Dimenzije
Duljina [mm] 4803
Širina [mm] 1765
Visina [mm] 1469
Međuosovinski razmak [mm] 2803
Prtljažnik [l] 462
Gume
Gume 205/55 R16
Potrošnja [l/100km]
Grad 7,7
Kombinirano 5,7
Otvorena cesta 4,6
Obujam spremnika [l] 62
Cijena
Cijena (kn) 182.747,00
Na datum 24.7.2004
Ovakav naziv za Škodu ne predstavlja slučajnost. Superb u engleskom jeziku znači jedinstven, izuzetan, a u francuskom ponosan ili samouvjeren. To su sve prikladni sinonimi za vozilo koje utjelovljuje povratak Škode među automobile gornje klase. Naime, već u dvadesetim i tridesetim godinama posljednjeg stoljeća, Škoda je proizvodila osobna vozila većih dimenzija s jakim motorima. Već tada su limuzine Škode bile poznate po svom visokom tehničkom nivou.
Današnji Superb simbol je tadašnjeg duha vremena i inovacije, no svojim elegantnim dizajnom i zgodnim detaljima odražava aktualnu umjetnost Škoda inženjera. Vrhunski elementi opreme kao što su oslonac za noge, pretinac za odlaganje kišobrana u lijevim stražnjim vratima, osvjetljenje vanjskog prostora na donjim stranama osvrtnih zrcala, sustav za odlaganje CargoFlex u prtljažniku i puno više to upečatljivo dokazuju.
Superb se može naručiti u tri različite linije opreme - Classic, Comfort i Elegance, pri čemu je razlika između njih uočljiva tek u stilu interijera. Na raspolaganju Vam je ukupno 6 vrsta motora - tri benzinskih i tri dizelskih agregata...
Citroen C4 Hybride HDI
Jučer su predstavljena dva prototipa PSA Peugeot Citroëna s dizelsko-električnim hibridnim pogonom: Peugeot 307 i Citroën C4 Hybride HDi (na slici). Glavna značajka ovih automobila je 25 posto niža potrošnja od usporedivih bennzinsko-električnih hibrida - tek 3.4 litre dizelskog goriva na 100 km.
Hybride HDi sustav sastoji se od 1.6-litrenog HDi dizelskog agregata, pročistača čestica, 'Stop & Start' sustava, elektromotora, invertera, paketa baterija visoke voltaže i elektronike zadužene za kontrolu rada motora. Stop & Start sustav omogućava kretanje vozila i u slučaju ispražnjenih baterija, korištenjem samo dizelskog motora.
Prototipovi uključuju i regenerativno kočenje, potpuno električni modus vožnje - dovoljan za brzine do 50 km/h, i Extended ZEV (zero-emissions vehicle) modus u kojem se primarno koristi električna energija, kada god to stanje baterija dopušta. U vožnji autocestom elektromotor daje naknadnih 35% snage za dodatna ubrzanja.
Iz PSA Peugeto Citroëna kažu kako bi njihova Hybride HDi vozila mogla krenuti prodaju najranije 2010., ukoliko se uspije smanjiti cjenovni rascijep između hibridnih i standardnih dizelskih modela. Najveći trošak su električni sklopovi: baterije visoke voltaže, elektromotor/generator, inverter i sustav regenerativnog kočenja...
Škoda RS
Izvedba Sedan 5V
Pogon PR
Motor TB
Mjenjač M5
Obujam i snaga
Obujam [ccm] 1781
Snaga [kW/KS] 121/180
Pri o/min 5500
Maks. okr. moment [Nm] 235
Pri o/min 1950
Brzina
Max.brzina [km/h] 235
Ubrzanje 0-100 [s] 7,9
Dimenzije
Duljina [mm] 4507
Širina [mm] 1731
Visina [mm] 1413
Međuosovinski razmak [mm] 2500
Prtljažnik [l] 528/1328
Gume
Gume 205/50 R17
Potrošnja [l/100km]
Grad 10,8
Kombinirano 8,0
Otvorena cesta 6,4
Obujam spremnika [l] 55
Dodge Viper
Najsnažniji spider koji dolazi s američkog kontineta nije izdao svoje korijene, koje obilježavaju jednostavnost, spartanska tehnologija i ogromna moć iz tenkovskog obujma. Kod Vipera nema sredine - ili ga obožavate, ili ga mrzite. Ma koliko bili očarani automobilima, elemenata koji će vas natjerati da ga u najmanju ruku ne zavolite ima napretek. Počevši od pozicije za upravljačem. Papučica gasa nalazi se na mjestu gdje bi po svim pravilima trebala biti papučica kočnice, a papučica spojke još je više pomaknuta u lijevo i odurno je tvrda.
Iziskuje silu veću od 200 N, dovoljno da iz koljena izbacite svu vodu, ako je imate. Ručica mjenjača postavljena je previše visoko. Na to su konstruktori bili prisiljeni, jer mjenjač impozantnih dimenzija doslovce ulazi u putnički prostor, a sjedalo je spušteno tek nekoliko centimetara iznad poda. Zanemarili smo sve neugodnosti i pritisnuli prekidač s natpisom start. Ogroman motor V10, uz kratko zastajkivanje zambrundao je potmulim opakim zvukom.
Na minimumu čini se da ni jedan klip ne ide prema predviđenom rasporedu. Kao kod starih trkaćih bolida, koji su jedva radili ispod 3000/min. Motor istiskuje više od 500 konja, što nije zasluga posebne sofisticirane tehnologije. Rezultat je to obujma, za koji je malo reći da je monstruozan. S ove strane Atlantika motori od 8,3 litre su nepojmljivi. Kad stisnete gas, od zvuka se zemlja zatrese. Enormna snaga uništava asfalt pod stražnjim kotačima i odmah postaje jasno da Viper nije za svakoga. Što prije to vozaču postane jasno bolje je, jer američka otrovnica djeluje potpuno neobuzdano. Ne ulijeva povjerenje i u početku se čini da automobil radi sve po svojoj volji, bez obzira na želje onoga koji je za upravljačem.
Vrlina Vipera je što snaga izvire iz ogromnog obujma. Nema tu velike filozofije. Motor V10 tenkovskog obujma od 8277 ccm (promjer x hod je 102,4 x 100,6 mm) ima klasičnu američku koncepciju sa središnjim bregastim vratilom (kao nekadašnji Ford Taunus 12m/15m/17m/20 m) i samo dva ventila po cilindru. Zbog toga se najveća snaga od 517 KS razvija pri samo 5600/min, a više od snage oduševljava okretni moment od 725 Nm pri 4200/min. U kombinaciji s, američki netipičnim ručnim mjenjačem sa 6 stupnjeva postižu se izvrsne performanse.
Viper gazi brutalno u svakom stupnju. Do stotke ubrzava u četiri sekunde, a najveća je brzina čak 306 km/h. Na našim cestama taj se potencijal teško može iskoristiti, no već šaltanje prva tri stupnja pokazuje da se s ovim automobilom nije šaliti. Puca od snage u svakom stupnju i treba samo biti oprezan pri kontroliranju snage Dobro je što je neovisan ovjes sprijeda i straga te se Viper dobro nosi s velikom snagom motora. Za vožnju ovakvog automobila treba iskustva, jer snaga može lako izbjeći kontroli. Velik obujam i ogromna snaga nužno za posljedicu ima potrošnju od 12,4 do 30,5 litara. No, u ovakvom automobilu, čija bi cijena (zbog velike trošarine) bila oko 120.000 eura teško može biti mana.
Viper je namijenjen samo znalcima, odnosno onima koji ne trebaju elektroniku kako bi gospodarili sirovom snagom. No, i oni trebaju biti spremni na činjenicu da eventualne greške neće biti oproštene.
To je i dalje jedan od teških automobila za vozača, ali istodobno zna podići količinu adrenalina u krvi do nezamislivih granica.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Motor: benzinski, V10, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda uzdužno, kućište, blokovi i glave od lakog lijeva, središnje bregasto vratilo (lanac), dva ventila po cilindru
Obujam: 8277 ccm
Provrt x hod: 102,4 x 100,6 mm
Snaga: 380 kW/517 KS pri 5600/min
Moment: 725 Nm pri 4200/min
Pogon: na stražnje kotače
Mjenjač: ručni s pet stupnjeva
Ovjes: sprijeda neovisan, s poprečnim trokutastim ramenima, McPhersonove opružne noge, stabilizator: straga neovisan, s uzdužnim i poprečnim ramenima, (multilink), stabilizator
Kočnice: samoventilirani diskovi 355 mm, ABS+EBV
Gume: sprijeda 275/35 ZR 18, 345/30 ZR 19
Karoserija: roadster, 2 vrata, 2 sjedala
Dimenzije: 446 x 191 x 121 cm
Osovinski razmak: 251cm
Prtljažnik: 192/1042 L
Masa/nosivost: 1565/260 kg
Spremnik goriva: 70 l
Krug okretanja: 12,3/12,9 m
Najveća brzina: 306 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h: 4,0 s
Potrošnja: grad 30,5 / otvoreno 12,4 / kombinirano 19,4 l/100 km
CIJENA: oko 120.000 eura
Honda S2000
Izvedba Roadster 2V
Pogon ST
Motor B
Mjenjač S6
Obujam i snaga
Obujam [ccm] 1997
Snaga [kW/KS] 177/240
Pri o/min 8300
Maks. okr. moment [Nm] 208
Pri o/min 7500
Brzina
Max.brzina [km/h] 240
Ubrzanje 0-100 [s] 6,2
Dimenzije
Duljina [mm] 4135
Širina [mm] 1750
Visina [mm] 1285
Međuosovinski razmak [mm] 2400
Prtljažnik [l] 160
Gume
Gume 205/55 R16V, 225/50 R16V
Potrošnja [l/100km]
Grad 13,2
Kombinirano 9,9
Otvorena cesta 7,9
Obujam spremnika [l] 50
Ford Mustang
Mustang je simbol pravog kompaktnog sportskog automobila, ali prije svega simbol Amerike. Od predstavljanja 1964. godine ovaj model prodan je u čak 8 milijuna primjeraka. Mustangova karizma jednostavno je neopisiva.
Mustang i USA su jedno
Svi znaju za Mustang. U Americi vjerojatno svi, a u ostatku svijeta vjerojatno svi stariji od 20 godina. Za one mlađe ljubitelje automobila ili one koji to tek namjeravaju postati Mustang je onaj prelijepi kabriolet u kojem je uživao Brandon iz popularne serije “Beverly Hills”. Fordov model ima takvu karizmu i toliko obožavatelja kakvom se rijetko koji automobil može pohvaliti. Nevjerojatan broj od čak 8 milijuna proizvedenih primjeraka u 39 godina postojanja dovoljno govori o popularnosti Wild Horse-a. Ne zaboravimo, riječ je o sportskom modelu, a ne o komercijalnom vozilu prodanom u 8 milijuna primjeraka. Fantastičan rezultat i u svakom slučaju zaslužen.
Mustang je atrakcija
Sredinom 60-ih godina Ford je poslovao uspješno. Njihovi su modeli izuzetno dobro prodavani u svim kategorijama, no nedostajao im je pravi sportski model. 1964. godine na salonu automobila u New Yorku Ford predstavlja studijski model Mustang sa 101 KS baziran na modelu Falcon. Automobil je bio relativno malen, no atraktivan sportski dizajn privlačio je poput magneta. Izdužen poklopac motora i dva okrugla fara između kojih je blistao veliki simbol konja u punom trku bili su pun pogodak. Danas je taj konj jedan od najpoznatijih simbola u svijetu automobila. Za serijsku izvedbu Ford povećava snagu na 120 KS dobivenu iz 6 cilindarskog motora obujma 3.3 litre. Automobil je imao trobrzinski manualni mjenjač i dovoljno mjesta za četiri osobe. No ono što je Mustanga činilo toliko jedinstvenim bila je mogućnost nadogradnje i opremanja modela po želji kupca. Komponente preuzimane s Falcon modela jamčile su jeftinu produkciju pa je originalni Mustang koštao samo 2386$. U ogromnom popisu dodatne opreme, između ostaloga, bili su klima uređaj te tri različita V8 motora. Uz to, za prave sportske “freakove” Ford je nudio poseban, sada već legendaran model iza čijeg je tuninga stajao poznati Carol Shelby - Shelby GT 350. Isti je koštao 4547$, a za pravu natjecateljsku Shelbyevu preinaku valjalo je izdvojiti 5950$. Ovi super-sportski Mustang modeli razvijali su između 300 i 360 KS nudeći izvanredne performanse – od 0 do 100 km/h za 6.5 s i 216 km/h najveće brzine! Danas ti isti modeli dostižu cijenu veću od 100 000$, a dobro očuvani primjerci s 6 ili 8 cilindričnim motorima vrijede između 40 000 i 50 000$.
Mustang je uzrok tučnjava
Mustang je 1964. godine na američkom kontinentu bio prava senzacija. Ako kažemo kako su se kupci tukli zbog njega, vjerujte kako ne pretjerujemo. Najbolje će vam to dočarati ovaj podatak. Već prvog dana kako su se Mustang modeli našli u izložbenim salonima Ford je zaprimio 22 000 narudžaba. U Fordu su ostali zatečeni. Nitko se nije nadao ovakvom uspjehu. U jednom Fordovom salonu u Chicagu prodavač je morao zatvoriti salon i pozvati policiju da se nosi s razularenom masom ljudi koja je navalila po Mustangove prospekte! Preko 4 milijuna ljudi posjetilo je Fordove salone u tjedan dana nakon predstavljanja! Kada se pročulo kako Mustang pruža i vrhunsku zabavu u vožnji Amerika je jednostavno poludjela. U manje od dvije godine Ford je proizveo čak milijun Mustang modela. Nedavno predstavljena posljednja generacija Mustanga (vidi Ford Mustang GT Concept, rubrika studije) po našem je skromnom mišljenju i dosad najuspjelija, naravno izuzev originala. U Fordu su zaista vrhunski spojili originalni izgled prve generacije s modernim stylingom. Onako kako to legendi i dolikuje. ..
Škoda Fabia Sedan
Izvedba sedan
Pogon PR
Motor TD
Mjenjač M5
OBUJAM I SNAGA:
Obujam [ccm] 1896
Snaga [kW/KS] 74/101
Pri o/min 4000
Maks. okr. moment [Nm] 240
Pri o/min 1800
BRZINA:
Max.brzina [km/h] 185
Ubrzanje 0-100 [s] 11,5
Dimenzije
Duljina [mm] 4220
Širina [mm] 1645
Visina [mm] 1450
Međuosovinski razmak [mm] 2462
Prtljažnik [l] 438
GUME:
Gume 185/60 R 14
POTROŠNJA(100 KM)
Grad 6,4
Kombinirano 4,9
Otvorena cesta 4,1
Obujam spremnika [l] 45
Cijena (kn) 105.535,00
Na datum 24.7.2004
erzija Škode Fabije sa stepenastim stražnjim dijelom nudi specijalnu ponudu za sve one koji preferiraju tradicionalnu varijantu karoserije i karakter limuzine i koji povrh svega žele imati prostrani, odvojeni i zatvoreni prtljažnik. Ova verzija ne nudi samo veliki prtljažnik koji se po želji može još proširiti (sa 438 na 789 litara), već prije svega i puno mjesta za putnike na prednjim sjedalima kao i u stražnjem dijelu.
Visoki nivo voznog postroja, varijanti opreme (kao kod Combi 3 linije - Classic, Ambiente i Elegance) i veliki standardi sigurnosti (kao kod kratkog stražnjeg dijela i Combija 4 zvjezdice za Euro-NCAP crash-test) Fabije s kratkim stražnjim dijelom i kombija nastavljaju se i kod Fabije sa stepenastim stražnjim dijelom.
Pogon omogućuju ukupno 8 motora, pet benzinskih i tri dizelska agregata. Automatski mjenjač je na raspolaganju kod Fabije s kratkim stražnjim dijelom i Combija uz motor od 75 KS...
Novi mali Volkswagen
Novi šef Volkswagena Martin Winterkorn je potvrdio kako će pod značkom VW-a uskoro izaći novi automobil koji će svojom veličinom biti manji od trenutnog Foxa i direktna konkurencija Smartu U intervjuu njemačkim novinama Sueddeutsche Zeitung Winterkorn je izjavio kako će se na tržištu pojaviti model koji će se svojom veličinom naći ispod trenutnog Foxa i kako će se raditi o svakodnevnom gradskom automobilu koji je istovremeno ekonomičan, atraktivan i cijenom pristupačan. Za razliku od Smarta novi VW-ov model će imati četiri iskoristiva sjedala te prtljažni prostor. Još se ne zna kada će se točno pojaviti na tržištu.
VW se trenutno nalazi u fazi otpuštanja i do 20.000 radnika i uvođenja duljeg radnog vremena u svoje njemačke tvornice. Očekivani prodajni rezultati novog mališana bi trebali pripomoći kako se broj nepotrebnih ne bi povećao.
Taj program je započelo prethodno vodstvo, ali je novo napomenulo kako neće ići preko tog broja. Naime, Winterkorn je rekao kako VW trenutno treba sve raspoložive resurse unutar kompanije kako bi mogli uspješno ostvariti sve započete projekte. Nadalje, napomenuo je kako će se definitivno u modelima kompaktne klase, Golfu i Polu pojaviti hibridni pogon i to što je prije moguće....
Jaguar XK
Jaguar XK i XKR već su pripremljeni za modele 2008., pri čemu je od velike važnosti u usavršavanju tvornica vodila računa o zahtjevima kupaca, koji su tražili još profinjeniji izgled i viši stupanj komfora i luksuza u tim Jaguarovim modelima. U jesen 2005. godine počela je priprema proizvodnje modela Jaguar XK, a prodaja je počela početkom 2006. godine. Lansiranje supercharged modela XKR krajem 2006. godine pomaknute su granice na više. Najpotentniji Jaguar svojim performansama stoji rame uz rame drugih super automobile.
Jaguar XK Coupe ubrza do 100 km/h za 5.9 sekundi, dok XK Convertible za isto treba 6.0 sekunde. XKR Coupe ubrza do stotke za 4.9 sekunde
Izvedene promijene na modelu Jaguar XK za iduću modelnu godinu isključivo su estetske. No, jedna od najvećih promjena jest zamjena teleskopske radijske antene koja je sada na spojleru stražnjeg poklopca prtljažnika. Druge izmjene su manje, u unutrašnjosti je upotrebljeno više aluminija i drva, te naravno najfinije kože. Sve te izmjene nisu se odrazile na cijeni koja je ostala nepromijenjena.
Potpuna aluminijska konstrukcija osigurava najbolju torzijsku krutost karoserije u klasi kupea, dok nova kabriolet verzija u odnosu na staru ima za 50% povećanu čvrstoću karoserije. Potpuno novi XK je lakši od prethodnog modela, kupe je težak 1.595 kg, a kabriolet 1.635 kg. Gola šasija kabrioleta teška je samo 287kg što je 20% lakše od starog XK kabrioleta. Znatno lakša karoserija osigurava čak 10% bolje performanse. Posljednja generacija atmosferskog 4.2 litrenog Jaguar AJ-V8 motora razvija najveću snagu 300 KS (224 kW). AJ-V8 motor ispunjava stroge Euro 4 propise. Novi je i Jaguarov sekvencijalni Shift 6-speed automatski mjenjač. Jaguar XK Coupe ubrza do 100 km/h za 5.9 sekundi, dok XK Convertible za isto treba 6.0 sekunde. Najveća brzina je elektronski ograničena na 250 km/h.
Jedna od najvećih promjena kod modela Jaguar XK jest zamjena teleskopske radijske antene koja je sada na spojleru stražnjeg poklopca prtljažnika.....
Ferrari Enzo
Glavna namjera je bila stvoriti auto što bliže cestovnoj izvedbi bolida Formule 1. Sam izgled modela Enzo Ferrari u mnogome podsjeća na bolid F1, posebno naprijed. Za izradu su korišteni materijali, kao i tehnologija koji se koriste u F1. Volan jako liči na onaj iz F1, sa raznim prekidačima i mjenjačem na samom volanu.
Dugogodišnji saradnik Ferrarja, Pininfarina, je zaslužan za originalan dizajn, iako po mnogima i nije lijep kao F50. U razvoju je učestvovao i Michael Schumacher koji je testirao model, a sprovedeni su i brojni aerodinamički testovi.
Krajnji rezultat [uredi]
Enzo Ferrari ima izgled cestovnog bolida F1, a sa dodatnim krilom, koje kontroliše kompjuter obezbjeđena je i značajna količina daunforsa prilikom brze vožnje. Pri brzini od 217 km/h (135 milja/h) skoro pola tone pritišče auto i daje mu veću stabilnost. Najniža tačka na autu je samo 99 mm od tla, tako da vozač u slučaju potrebe može (komandom na volanu) podići prednji ovjes za nekoliko centimetara. Pod je posebno urađen, tako da bukvalno isisa vazduh ispod auta. Zbog uštede na težini, izostavljeni su brojni detalji, tako da Enzo Ferrari nema ni muzički sistem.
Motor 6,0 litara V12, sa 4 ventila po cilindru, snage 485 kW (660 KS) pri 7800 obr/min, smješten iza sjedišta (kako se to kaže u sredini); što omogućava izvanredan raspored težine od 43,9% na prednje točkove i 56,1% na zadnje. Uz težinu od 1365 kg Enzo ima 2,06 kg po jednoj KS.
Motor iz Enzo Ferrarija
Mjenjač je 6-ostepeni poluautomatski (na volanu kao u F1), sa LED diodama na volanu koje upozoravaju kada promjeniti brzinu. Promjena brzine traje 150 ms. Pneumatici su Bridgestone Scuderia, naprijed 245/35ZR-19s, a nazad 345/35ZR-19s. Za kočenje, Enzo koristi Brembo diskove 483 mm naprijed i 381 mm nazad.
PRODUKCIJA I CIJENA:
Zamišljena je proizvodnja od 349 modela (orjentaciona cijena 650 000 dolara), međutim zbog velikog interesovanja kupaca izrađeno je još 50 komada. Ipak samo bogatstvo nije bilo garant da možete imati Enzo Ferrarija. Ferrari je postavio određene kriterije za potencijalne kupce, a prekršiti te kriterije značilo je da u budućnosti nećete moći kupiti drugi model i ukidanje raznih povlastica kompanije.
U kompaniji su odlučili proizvasti još jedan model Enzo i namiriti na 400 komada. Taj model je prodan na aukciji za 950 000 €, a sredstva su uplaćena u humanitarne svrhe.
...
Opel Astra
Opel Astra je kompaktni automobil kojeg od 1991. godine proizvodi General Motorsova njemačka podružnica Opel, a dosad je proizveden u tri generacije. Astra je u ponudi Opelovih vozila naslijedila model Kadett.
Vozila izgleda identičnog Opel Astri, General Motors na određenim tržištima prodaje i pod značkama svojih podružnica Chevrolet (Južna Amerika), Holden (Australija) i Vauxhall (Velika Britanija). Od sredine 2007. godine Astra će se prodavati i u SAD-u pod značkom Saturna.
Astra se trenutačno proizvodi u General Motorsovim tvornicama u Njemačkoj, Belgiji, Velikoj Britaniji, Brazilu, Južnoj Africi, Indiji, Poljskoj i Rusiji. Sve tri generacije dostupne su u hatchback izvedbama s troja ili petora vrata te kao karavan, dok su prva i druga generacija bile dostupne i u limuzinskoj, kabrioletskoj i kupe inačici. Treća je generacija umjesto zasebnih kupe i kabriolet izvedbi po prvi put donijela tzv. CC inačicu kabrioleta sa sklopivim metalnim krovom koji se pomiče električnim putem.
Prva generacija Astre proizvodila se od 1991. do 1997., a druga od 1998. do 2003. godine. Aktualna treća generacija ušla je u prodaju krajem 2003. kao model za 2004. godinu. Astra treće generacije od početka je bila dostupna u hatchback izvedbama s troja ili petora vrata te kao karavan, a krajem 2005. godine ponudi je pridodana i kupe-kabriolet izvedba nazvana Astra TwinTop. Sredinom listopada 2006. na izložbi automobila u Istanbulu je predstavljena i limuzinska inačica s četverim vratima.
Astra je na hrvatskom tržištu trenutačno dostupna sa sedam benzinskih motora obujma od 1,4 do 2 litre te četiri dizelska motora obujma od 1,3 do 1,9 litara. Najslabiji motori u ponudi su 1,3-litreni CDTI dizelaš i 1,4-litreni Twinport benzinac koji razvijaju snagu od 90 konjskih snaga, dok je najjači motor u ponudi 2-litreni benzinac koji uz pomoć turbo punjača razvija 240 konjskih snaga. Najjači dizelski motor u ponudi je 1,9-litreni CDTI sa 150 konjskih snaga. Na hrvatskom se tržištu osim treće generacije kao novi automobil pod nazivom Astra Classic još uvijek može kupiti i lagano izmijenjena druga generacija Astre, čija se ponuda motora sastoji od dva benzinca obujma 1,4 i 1,6 litara i snage od 90 i 103 konjske snage te 1,7-litrenog DTL dizelaša s 80 konjskih snaga.
Buduća Honda Acura NSX(2008)
Acura je luksuzna podmarka Honde, utemeljena 1986. za američko tržište. Japanska je tvrtka planirala ući u luksuznu klasu, za koju GM ima brand Cadillac, a Ford - Licoln. U toj su klasi još Mercedes-Benz, BMW i Jaguar. Honda, koja Amerikancima zvuči previše japanski, nije bio dobar ‘brand’ za uspjeh u visokom društvu. Koliko je Acura bio dobar izbor, pokazuje statistika, po kojoj dvije trećine Amerikanaca danas misli da je to američka marka.
Prvi je model bio Legend, a ubrzo je slijedio kupe Integra. No pravi je uspjeh na američkom tržištu napravila Acura NSX, predstavljena 1990., koja je konkurirala (znatno nižom cijenom i uvjerljivim performansama) Ferrariju. Izvrsno se od 1999. prodavala Acura 3.2 TL, koja je izravno konkurirala BMW-u serije 3. Trenutačno je najuspješniji SUV-model Acura RDX, luksuzna izvedenica Honde CR-V.
Po formuli Acure, Toyota je 1989. pokrenula luksuznu podmarku Lexus, a Nissan - Infiniti. Zasad je Acura prisutna samo na sjevernoameričkom tržištu (SAD, Canada, Mexico) te Hong Kongu. No, čelnici tvrtke, koja ima sjedište u Tokyju i Torrance (California), planiraniraju prodor i na europsko tržište. Putokaz je Lexus…Nova Honda Acura NSX bit će proizvedena u Sjevernoj Americi u gradu DETROIT…..
Volkswagen Eos 2.0 FSO
Nakon više od milijun prodanih "topless" izvedbi Buba, Karmann Ghia, Golfova te New Beetlea, bilo je samo pitanje vremena kada će Volkswagen ponovno prikazati svoju uzdanicu u trendovskom, ali iznimno prosperitetnom segmentu kupe-kabrioleta. Grčka božica zore, iliti Volkswagen Eos nastavlja tu sjajnu tradiciju kao prvi četverosjed na svijetu s petodijelnim limenim, ali ujedno i staklenim krovom koji se električnim putem sklapa za samo 25 sekundi
Dvije godine nakon predstavljanja koncepta C na salonu u Ženevi i s malim zakašnjenjem, produkcijski Eos je ugledao svjetlo dana, no na krajnji uradak koji brojnoj konkurenciji mrsi račune, svakako se isplatilo pričekati. Sprijeda Eos nepogrješivo odaje pripadnost VW marci i srodnost s "velikim bratom" Passatom. Duboko izrezana kromirana maska u obliku slova V pojačava eleganciju, sportski karakter naglašavaju svjetla za maglu smještena u samim rubovima branika, dok efektna glavna svjetla upotpunjuju cjelokupan dojam.
Bočna silueta je klasično kupeovska, s kratkim prevjesima, izrazito kosim vjetrobranskim staklom i nisko postavljenim krovom koji izdužuje liniju vozila i stvara osjećaj moći. Dakako prisutni su i detalji poput pokazivača smjera u retrovizorima, baš kao i atraktivni17-inčni alu naplatci. Prepoznatljiva prednja, odnosno stražnja svjetla većini nalažu kako se zaista radi o kabrioletskoj inačici Passata, iako u stvarnosti Eos leži na platformi manjeg modela iz Volkswagenove obitelji. Usprkos pravilu da se o ukusima ne raspravlja, stražnji kraj je najintrigantniji.
Kupolasti završetak krova stvara dojam fluidnosti, dok istovremeno ispupčeni branik i dvostruka ispušna cijev pokazuju karakter. Izdužena stražnja svjetla u LED tehnologiji duboko ulaze u poklopac prtljažnika na kojem je središnje smješten logo marke, a iznad njega nalazi se treće kočiono svjetlo. Iako Eos već na prvi pogled jasno odaje svoju pripadnost, ne može mu se poreći originalnost, a možda i najvažnija činjenica je da za razliku od brojne konkurencije, Eosa ne svojata niti jedan spol, već u njemu podjednako uživaju i jedni i drugi.
Unutrašnjost je u tradicionalnoj VW-ovoj maniri, vrlo kvalitetna i provjerena. Instrumentna ploča i središnja konzola preuzete su s drugih modela, s izuzetkom trapezoidnih kromiranih otvora ventilacije, dok je ergonomija standardno na visokom nivou. Velika prednost Eosa je njegova ponuda prostora; naime za razliku od klasičnih 2+2 kupe-kabrioleta u kojima stražnja sjedala gotovo da i nemaju funkciju, Eos nudi dovoljno mjesta za smještaj četiri odrasle osobe. Sa spuštenim krovom volumen prtljažnog prostora iznosi 205 litara i omogućava smještaj dvije velike putne torbe, dok sa zaklopljenim krovom kapacitet raste na pohvalnih 380 litara.
Audi A6
Novi A6 je automobil koji sa suzdržanijim nastupom od BMW-a i Mercedesa vlasnicima podaruje slične kvalitete, od kojih su najvažnije optimalna prostranost, vrlo snažan dizelski motor kombiniran uvjerljivim voznim mogućnostima.
Pošto priča od Audiju A6 zahtijeva nešto više od šturih navođenja podataka blagoslovljenih podilazećim atributima (tipičan novinarsko-propagandni stil), bez zadrške i dlake na jeziku krećem na konkretne stvari. Duljinom od 492 centimetra kojom nadmašuje sve konkurente srednje više klase i širinom od 186 cm, novi se A6 definitivno svrstava u krupno građene komade. No, ne i debele, jer tijelo Šestice gledano iz bilo kojeg kuta djeluje istovremeno ugodno mišićavo i vitko. No, na pomalo nemaštovit, ali nipošto neoriginalan dizajn bilo je i zlobnih komentara kao: "Prednja maska podsjeća na nadgrobni spomenik!" I premda su u Ingolstadtu upadljivim prednjim centralnim dijelom željeli Audi učiniti prepoznatljivim kao što to BMW čini svojim bubrezima, čini mi se da nisu u potpunosti uspjeli. Za kraj ostaje zaključiti da A6 uvjerljivo nastupa i vlasniku ulijeva samopouzdanje.
Pomislivši da je danas u trendu kvaka koja se otvara prema čovjeku, A6 njeguje drukčiji stil i nudi klasičnu kvaku s potiskom prema gore. Otvaram njemački čvrsta vrata i sjedam u veliko sjedalo presvučeno kožom. Izrada je na najvišem nivou, nema primjedbi ni završnoj obradi, jedino sam očekivao mjestimično veću kvalitetu upotrebljenih materijala u autu vrijednom više od 400.000 kuna. Dizajn interijera nije, kako bi se reklo, fashionable, već je više svevremenski, suzdržanih linija. Pohvale zavrjeđuje ergonomija. Naime, sve su komande lako dohvatljive i logično raspoređene, a središnji je greben zakrenut prema vozaču (pozdrave šalje BMW, koji je odustao od tog pametnog rješenja). Tu je i poveći LCD display na kojem se vozaču izlistavaju podaci o radiju i navigacijskom uređaju. Između dva instrumenta nalazi se još jedan manji display i ne kužim zašto se informacije kojiput pokazuju na oba ekrana istovremeno.
Prostora doista ima u izobilju te se čak i na stražnjim sicevima udobno smještaju visoke osobe. Nesumnjivo, visoka razina udobnosti se i očekuje od limuzine E segmenta koja pretendira na sam vrh klase.
Okrećem ključ. Dovoljno je tek nakratko dati kontakt i motor se vrlo brzo pali. Vanjska buka pri hladnom startu daje do znanja da se radi o TDI agregatu bez obzira što ovaj ima common rail. No, vibracije i buka u unutrašnjosti svedene su na minimum i lako biste pomislili da ispred Vas kuca motor kojem svjećice zapaljuju smjesu goriva. Na instrumentnoj ploči na njemačkom (s kojim nisam na ti, ali s autom se ipak razumijem!) piše da stisnem kočnicu i ubacim u neki od stupnjeva izvrsnog automatskog mjenjača. Vožnja i otkriva karakter medvjeđe snažnog trolitraša s 225 KS i 450 Nm raspoloživih već kod 1400 okretaja! Kad se nalazi u D položaju (drive) reagira malo sa zadrškom, ali najvjerovatnije zbog toga što elektronika mora obuzdati konjicu pod "haubom". To nije i slučaj kad se nalazi u S položaju (sport) jer tada A6 doslovno čupa cestu pod sobom. I stvara odličan osjećaj.
Suvereni quattro pogon ispravlja vozačke greške i omogućuje bezbrižne brze prolaske zavojima, čak i na makadamu. A tada elektronski anđeli čuvari imaju dosta posla; pri svakom pretjerivanju pali se lampica na instrumentnoj ploči koja signalizira djelovanje dinamičke kontrole stabilnosti. S obzirom na performanse dostojne sportskih auta, i kočnice svoju zadaću dobro obavljaju. Da je još servotronic upravljač u sporoj vožnji osjećajniji (suviše je lagan) uz zavodnički dobre vozne karakteristike, visoku razinu aktivne i pasivne (pet zvjezdica na NCAP testu) sigurnosti, Audi A6 činio bio gotovo nenadmašan paket voznih kvaliteta.
Lista serijske opreme toliko je dugačka da ovdje nema smisla navoditi pojedine elemente. A6 je bogato opremljen u skladu s njemačkim standardima business klase, što znači darežljivost u pogledu sigurnosnih dodataka, ali i škrtost kad je riječ o komforu. Ipak, lista dodatne opreme još je impresivnija pa ingolštatska limuzina misli na kupčevu individualnost. Ili na besramno dubok džep...
Naime, osnovni Audi A6 3.0 TDI quattro stoji 402.700 kuna, a taj motor predstavlja i najveći udio u prodaji jer predstavlja sjajnu kombinaciju performansi i ekonomičnosti. Pročačkate li listom dodatne opreme bez problema se možete olakšati za još 200 tisuća. No, prvi se put događa da je Audi skuplji od BMW-a: 530d može se nabaviti za 387.960 kuna, dok Mercedes još uvijek živi u stepenicu višem cjenovnom razredu pa tako E320 CDI cijeni 434.540 kuna. Ruku na srce, Audi jedini ima mogućnost pogona na sve kotače koji fino nadoknađuje ugled pred BMW-om i Mercedesom bez obzira što će pojedincima stražnji pogon ostati nezamjenjiv. Koliko to god za neke bolno zvučalo, odnos uloženog i dobivenog je više-manje korektan, cijena je postavljena u skladu s direktnim konkurentima, a za to što je većini Hrvata A6 i dalje nedohvatljiv, Audi je najmanje kriv....
Porsche 911 Turbo
Tehnički podaci
Konstrukcija motora 6-cilindrični benzinski boxer postavljen otraga, 4 ventila po cilindru u “V” konfiguraciji, 2 bregaste osovine u svakoj glavi motora pokretane lancem, aluminijski blok i glava motora, koljenasto vratilo u 8 ležajeva, VVT, VarioCam, elektroničko ubrizgaavnje goriva (Bosch ME 7.8)
Obujam 3600 cm3
Provrt i hod klipa 100,0 x 76,4 mm
Omjer kompresije 11,7 : 1
Najveća snaga 280 kW (381 KS) pri 7400 o/min
Najveći okretni moment 385 Nm pri 5000 o/min
Specifična snaga 77,8 kW/l (105,8 KS/l)
Prijenos snage Pogon na stražnje kotače, ručni mjenjač sa 6 stupnjeva prijenosa
Podvozje Sprijeda neovisno ovješeni kotači, McPhersonove opružne noge (modifikacija Porsche), trokraka poprečna i uzdužna ramena i stabilizator, otraga neovisno ovješeni kotači, 5-link, spiralne opruge, teleskopski amortizeri i stabilizator
Kočnice Sprijeda ventilirani disk promjera 350 mm, otraga ventilirani disk promjera 330 mm, ABS
Naplaci i gume Naplaci dimenzija 8,5J x 18 sprijeda i 11J x 18 otraga, gume dimenzija 235/40 ZR 18 sprijeda i 295/30 ZR 18 otraga
Dimenzije D x š x v 4435 x 1770 x 1275 mm, međuosovinski razmak 2355 mm, trag kotača 1485 / 1495 mm, obujam prtljažnika 110 litara, spremnik za gorivo 89 l (izvedba s upravljačem na desnoj strani - 64 l)
Mase Prazno vozilo 1380 kg, najveća dozvoljena 1660 kg, nosivost 280 kg
Specifično
opterećenje 4,8 kg/kW (3,5 kg/KS)
Performanse Najveća brzina 306 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 4,5 s
Potrošnja goriva U gradu 20,3 l/100 km, na otvorenoj cesti 8,8 l/100 km, prosječno 12,9 l/100 km
Proizvođač Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG ...
Nissam 350Z
Naglašeni dizajn
"Željeli smo stvoriti automobil čiji izgled odgovora njegovom ponašanju na cesti i obratno. Novi coupé serije "Z" trebao je potaknuti zanimanje i divljenje", navodi Shiro Nakamura, podpredsjednik direktora Odjela za dizajn Nissana.
"Također smo željeli stvoriti originalan dizajn koji će odražavati japansku kulturu. U coupéu "Z", postoji određena ravnoteža između elemenata, što odražava naše glavne vrijednosti: performanse i opuštenost, organsku ljepotu i mehaničke dijelove, uzbuđenje i praktičnost".
Legendaran coupé serije Z ponovno se vratio. Nissan 350Z, bezkompromisan dvosjed izvrsnih performansi koji je u Europi dostupan od početka studenog 2003. g., na savršen način ocrtava preporod marke.
Preuzimajući ponešto od tri generacije modela Z, 350Z se odlikuje brojnim karakteristikama stila koje odaju počast njegovim prethodnicima. Međutim njegova linija i dinamika nesumnjivo pripadaju 21. stoljeću. Iskustvo s modelom R390 na trkaćoj stazi u Le Mansu i verzijama za utrku Skyline GT-R pomoglo je pri konstrukciji modela 350Z čija je razina performansi, lakoća upravljanja i držanje na cesti među najboljima u kategoriji.
350Z već je najprodavaniji sportski automobil u Sjevernoj Americi i Japanu. Pripada petoj generaciji automobila serije Z i preinačen je kako bi se prilagodio većoj prosječnoj brzini i zahtjevnijim uvjetima vožnje u Europe.
Dizajniran i napravljen na temelju potpuno novih skica, model 350Z je kao stvoren za ljubitelje brze vožnje: čak je i ispuh posebno izrađen kako bi naglasio pravi zvuk motora prilikom ubrzanja.
Pravo iskustvo koje osjećamo za upravljačem ovog modela počiva u karakterističnom skladnom dizajnu. Pokrov motora i dugačak međuosovinski razmak, kao i putnička kabina s dva sjedala daju modelu 350Z karakteristike sportskog automobila. Kombinaciju prošlosti i budućnosti odražavaju izgled, te vrlo kratka udaljenost od osi prednjeg (stražnjeg) kotača do prednje (stražnje) točke....
Proporcije pravog sportskog automobila
Tim za 350Z, predvođen Mamoru Aoki, započeo je jednostavno premještajući težinu vozila prema sredini i gurajući kotače što je dalje moguće u uglove. Takve proporcije vozila, koje smo otkrili na prvom 240Z, nametnule su dugačak međuosovinski razmak i pokrov motora, kompaktnu putničku kabinu, i izuzetno malu udaljenost od prednjeg (stražnjeg) kotača do prednje (stražnje) točke. Širina međuosovinskog razmaka je 2 650 mm, a ukupna dužina 4 310 mm.
Linija karoserije koja se proteže u pravoj liniji od predjela iznad prednjih kotača do stražnjih svjetala, u suprotnosti je s neobičnim zaobljenim oblicima sprijeda, straga i na stražnjim podiznim vratima: slaganje geometrijski uglastih linija te blagih krivina lijepog oblika, daje ovom modelu ono što gospodin Aoki naziva stapanjem kontrasta.
Linije ističu snažne performanse vozila naglašavajući širinu prednjih i stražnjih blatobrana. Ipak ukupna vizualna masa vozila je smanjena zahvaljujući kratkoj udaljenosti između prednje (stražnje) osi kotača i prednje (stražnje) točke i udubljenim obliku staklenog dijela putničke kabine. Širinu između blatobrana popunjuje jednako široki naplatci i gume 18".
Visina krova
Linija krova je neobična: gotovo trokutastog oblika, brzo se uzdiže do vrha i naglo pada prema kraju stražnjih podiznih vrata: ovakve odlike dizajna inspirirane su zadnjom generacijom 300ZX. Stražnja podizna vrata sa spojlerom završavaju oštrom linijom. Stražnji odbojnici nalaze se svakom kraju vozila.
Višenamjenska stražnja podizna vrata
"Luk koji smo napravili ističe performanse vozila. Utisnite na njega znak Z, a kada zatvorite vrata iza stakla ćete vidjeti lijepo luk utisnutim "Z" i pomislit ćete "koji dizajn". S jedne strane to je vrlo praktično, jer u automobil sa stražnjim podiznim vratima možete staviti duže predmete nego u automobil koji ima odvojen prtljažnik", navodi Diane Allen, glavna dizajnerica u Nissan Design America.....
Edo Competition Porsche 996 Turbo
Dosada Edo automobile nije krasio agresivan, ili možda po nekima napadan dizajn, ali ova dva automobila upravo na taj način privlače pažnju. Radi se o Porscheu prethodne generacije 996, kome je snaga povećana sa 420 na 585 KS uz pomoć novog turbo punjača i Vokswagen Touaregu sa V10 TDI motorom koji je sada jači za 70 KS.Performanse Porschea su dosta slične predstavljenom Ford GT modelu, pa ubrzanje do 100 km/sat traje 3,7 sekundi dok je maksimalna brzona 345 km/sat. Kompletne speciifikacije ovog automobila, ali i Touarega u nastavku...
TEHNIČKI PODACI:
Motor:
6-cilindrični boxer, 585 KS/(438 kW) pri 6.790 ob/min, max. obrtni 780Nm pri 4.530 ob/min, BMC-Sport filter vazduha;
Performanse:
Max brzina oko 345 km/sat, 0 - 100 km/sat oko 3.7 s, 0 - 200 oko 9.9 s;
